四月芳菲，中国车市盛宴齐开，“新物种”云集！
4月28日，有媒体报道称，OPPO集团已经在筹备造车事项。《商学院》记者向OPPO方向求证，OPPO对此无回应。
一天前，开沃新能源汽车集团在北京举办创维汽车品牌见面会，正式发布“创维汽车”品牌，该品牌是由此前开沃旗下“天美汽车”更名而来。创维方面回应《商学院》记者称这是大股东黄宏生的个人项目，同时发布公告称“开沃新能源永久免费授权创维汽车可在其日常业务下的某些特定产品中使用该等商标。”
此外，天眼查显示，哪吒汽车近日获得D轮融资，投资方为奇虎360，投资金额约30亿元，作为战略领投方，360完成全部投资后，有望成为哪吒汽车的第二大股东，曲线入局造车领域。
而在上海（国际）车展开幕前，一个新的汽车品牌——极氪诞生，这是吉利控股集团旗下全新智能纯电动品牌，肩负起了吉利集团冲击高端电动车市场的重任。
官宣造车的还不止OPPO、创维、360等科技、家电企业，不久前，无人机企业大疆发布“大疆车载”相关产品；一直说“不造车”的华为，对外宣布了2021 年的五大发展战略，其中就包括了跟北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车子品牌，主攻智能汽车技术解决方案；“雷布斯”高调宣布，小米也要造车，并且称，这是他自己最后一次重大的创业项目……
此外，包括阿里、百度在内的诸多互联网巨头早已“下场”造车。蔚来、小鹏、理想作为中国造车新势力的代表，已经实现了量产并在美股上市，造车新势力的先行者——FF（FaradayFuture）不仅在3 月宣布了上市计划，还请奇瑞捷豹路虎前常务副总裁陈雪峰加入……但2020 年，包括前途、赛麟在内的多个造车新势力品牌倒掉，似乎又为新入局者泼了一瓢冷水。
今天的汽车产业正发生着翻天覆地的变化，电动化、网联化、智能化技术的发展给了汽车新的定义，汽车不再只是上万个零部件的机械组装，正成为一个功能和体验更丰富的移动科技产品，一个娱乐空间，甚至是一种生活方式。
新能源汽车、语音交互、智能座舱、自动驾驶……越来越成为当下汽车产业的热词。2021 年上海国际车展，电动品牌越来越多地出现，恒驰、智己、R 汽车、极氪等电动品牌都首次亮相车展，同时科技企业的参与度也越来越高。
不仅华为、百度、地平线、大疆、四维图新等长于芯片、雷达、ADAS、自动驾驶解决方案、车联网、高精地图的企业亮相车展，科技企业与主机厂之间的联结越发紧密，比如极狐αS 专门推出搭载华为自动驾驶能力的“华为HI 版”，赛力斯推出“华为智选SF5”。
汽车行业知名评论员钟师认为，汽车零部件供应商也在“改朝换代”。“过去的零部件我们看得到摸得着，是有形零部件，而现在，汽车智能化催生出新的零部件企业，他们以技术供应商的方式充实供应链，其价值已不在硬件本身，而在背后各种复杂的软件。”
钟师认为，在软件定义汽车的趋势下，未来会看到更多的软件供应商。事实上，如今科技企业在汽车领域的渗透并不只于供应商这一角色，有的甚至决定自己做汽车品牌。车企与科技企业间的“护城河”正变得越来越模糊。
但这种热闹是完全真实的吗？三年前的造车新势力热潮，一度成为车展亮点，获得不少政府投资，最多时市场上有多达50 家新造车企业，但潮水退去，“裸泳者”现身，多家新势力企业在2020 年左右“暴雷”，留下“一地鸡毛”，一些政府为此出台警惕投资过热的相关文件。
互联网科技企业为何在2021 年纷纷入局造车？经历了上一轮诸多造车新势力因资金问题倒下，这一轮会重蹈覆辙吗？
为什么是科技企业？
2021 年，百度宣布与吉利控股集团组建合资公司，集度汽车即将诞生；雷军决定押上全部声誉决定造车；滴滴造车的计划也呼之欲出。
一系列密集的“官宣”让人应接不暇。“官宣”造车的企业有2 个共同点，一是时间上集中在2021 年，二是都属于互联网科技公司。为什么是2021 ？为什么是科技公司？
贝恩公司全球合伙人、大中华区工业品、制造和汽车业务主席刘湘平认为，新能源汽车销量给了市场一个颇为正向的反馈。中国汽车工业协会数据显示，2020年中国汽车销量同比减少1.9%，新能源汽车销量却同比增长了10.9%；2021 年一季度中国汽车销量同比增长75.6%，新能源汽车销量则同比增长了279.6%。
“如果说补贴退坡后，大家对新能源车的市场需求还处于观望态度，那么2020 年国内新能源车产品的陆续落地和新能源车市可喜的增长都反映出新能源车的整体市场接受度还不错，这给了投资者很大的信心，让大家对新能源车能否成为下一个万亿级市场有了更为清晰的认识和更积极的投入态度。”刘湘平说。
而为什么是科技公司，则跟未来汽车发展趋势紧密相关。新能源车的“新”到底体现在哪里？过去人们认为只是体现在动力系统从用油改为用电，但现在已经认识到用电后可以实现很多软件和生态系统功能，比如自动驾驶，而这些正是科技企业的强项和优势，软件定义汽车的趋势给了科技公司一个进入未来汽车生态体系的机会。
对科技公司来说，造车也是主动选择的体现。在刘湘平看来，互联网公司对市场往往有着敏锐的嗅觉，时刻关注着市场上最大最热的突破点，关注下一个万亿级的市场在哪里。只要发现，就会快速蜂拥而入，因为一旦进入晚了，就会被竞争对手抢先占领市场，失去最佳发展机会。
科技公司是因为害怕掉队才蜂拥入局吗？过多地涌入会不会造成资源的浪费？刘湘平认为也不尽然：“未来的汽车行业将是一个开放的生态系统，它的生态链很长，一家企业是无法把它从头到尾完全‘吃下来’的。”此外，不同科技公司各有所长，切入点也会有所不同。随着技术发展和疫情后消费者偏好的变化，互联、自动、共享和电动（CASE）四大汽车技术也在不断演化。普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为：“软件已成为现代车辆差异化竞争的核心, 软件开发成本将近翻倍，并从硬件转向软件。只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”在5G、大数据、智能云、算法推荐的物联网时代，用户的需求已经不仅仅满足于汽车作为代步出行工具，更多的会关注汽车为用户带来的体验感、满足感以及科技感。那么，随着用户需求的提升，如何给用户更好的体验将成为每一个车企研究的课题。
百度的车载语音协助、娱乐、导航让用户的出行轻松且便利，阿里巴巴的“超级应用程序”智能汽车车载服务生态系统扩展到生活领域，给用户更全面的出行体验，腾讯的用户偏好内置车载应用程序大大提升了用户的体验感……这些都是借助科技的力量实现的，而在科技背后是更大的产品研发投入。普华永道的研究表明，到2030 年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。另一方面，受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。未来10年，随着用户期望提升和新功能涌现，软件开发成本将增长83%。
软件定义时代的到来，众多资本纷纷布局汽车行业，为汽车带来更加高端科技的同时，也意味着其产品研发、开发成本会大大提高，未来的车价会越来越高吗？在消费者可承受的范围内提升汽车的软件实力，或将是汽车企业可持续发展的关键力量。整个行业需齐心协力实现从战略规划到决策实施的思维转变。
互联网造车进入2.0 阶段
潜在宝藏出现时，“探险者”蜂拥而上几乎成为一种客观规律。百度宣布合作造车后，其美股股价一个月内上涨67%；小米造车传言出现时，港股股价一度涨超9%，“靴子落地”后，股价也上涨了2.2%。资本市场的变化表明了对互联网科技公司造车的看好。
几年前造车新势力“横空出世”时，资本纷纷涌入，据中国经济网2019 年3月报道，彼时中国造车新势力的融资规模已经超过1700 亿元，其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、理想、爱驰、电咖、前途等10 家较知名的公司融资总额已超1000 亿元。
但三年过去，大浪淘沙，多家曾经“炒”得热火朝天的造车新势力因为钱不到位而暴雷，倒在了量产之前，曾经投资过它们的地方政府也承受了巨大损失。如今，互联网公司再度掀起“造车热”，不由得让人想问它们会否重蹈当年的覆辙？吹出一串串美丽的泡泡最终是否会烟消云散？
埃森哲大中华区产品制造事业部董事总经理蔡沈隽认为，如果要拿造车新势力作比，如今入局造车的互联网科技企业已经是造车新势力的2.0 阶段了。尽管这些科技企业与当时的造车新势力都没有传统车企拥有成熟的制造工艺和质量管理、供应链管理能力，但如今的科技企业无论是体量还是技术能力都更胜一筹，并且赶上了软件定义汽车的时代风口。
“一方面，1.0 玩家都是创业公司，而现在入局的2.0 玩家已经是成功且成熟的科技巨头了，他们在智能互联方面有长期的技术积累，带来的资本稳定性和跨生态合作能力都好于1.0 阶段；另一方面，1.0 时期，万物互联、智能驾驶还没迎来成熟的商用机会，而2.0 时期，5G 商用助推自动驾驶，万物互联正一步步靠近我们的生活。” 蔡沈隽表示。
也就是说，技术发展也有其历史局限性，1.0 阶段的技术变革主要是动力系统上的改变，纯电技术的开发让造车的行业技术壁垒变低了。到了2.0 阶段，企业竞争的维度不再仅仅围绕硬件，还叠加了软件能力，这意味着，科技公司本身就是汽车行业中的玩家之一。
作为一个大的移动终端，汽车未来将可能成为社交、消费、娱乐的重要流量入口，而掌握社交、娱乐、消费数据与能力的科技公司必然抢占这一流量端口。如果此时科技公司不入局，可能就会失去争夺汽车这一潜在巨大流量终端的机会，同时，主机厂也有可能加入争夺战，科技公司入局几乎是大势所趋。
在蔡沈隽看来，相比1.0 阶段，如今科技企业入局更是审慎思考后的表现，“1.0 时期，科技企业虽然没有亲自‘下水’去做，但他们通过投资造车新势力实现了近距离观察，1.0 在融资、建厂等关口走过的弯路和遇到的困难都被科技公司看在眼里，所以他们可能从一开始就选好了方向，有的一早就决定了要和哪家主机厂合作。同时，1.0 后期传统车企入局新能源和用户接受度的提高也向科技公司验证了向新能源跨界造车的可行性和发展方向的确定性。”
蔡沈隽提出，2.0 时代如何定位，会是这轮科技公司造车的最大挑战。“国内科技巨头各自擅长的领域不尽相同，在这轮造车里，企业要思考的是自己突出的定位是什么，和自己的定位能否被消费者所接受？”
盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌也持相似观点，他以1.0 时代造车新势力中已经具备一定规模交付能力的“蔚小理”为例，指出他们形成了具有差异化的独特卖点，“怎么让消费者知道你是另类的，非同质化的，对未来入局的企业而言，最本质的就是要在做好产品力的基础上，做出品牌标签、差异化；注重企业可持续性和造血能力，保证钱和技术创新能力到位；关注供应链的安全性，构建自主可控的供应链体系。”
新能源汽车市场如何去泡沫化？
2020 年中国新能源汽车市场发生了诸多变化。拜腾、博郡、赛麟等造车新势力相继“暴雷”造成政府百亿投资“打水漂”，引发行业拉响新能源汽车项目投资过热的“警报”。北汽新能源依赖B 端、销量大跌、大幅亏损的现状也引发业内思考——新能源汽车行业究竟如何实现高质量发展？
易观分析汽车领域分析师高英认为，目前新能源汽车行业的“虚火”已经有所下降，国家相关部门在新能源汽车投资过热问题上已经采取了一些动作。
2020 年11 月，国家发改委下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，要求各地发改委上报各地新能源汽车项目投资、建设进展等情况。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中也明确提出要加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。
2021 年2 月，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》提到，江苏省汽车整车产能利用率已从2016 年的78% 下降至2020 年的33.03%，严重偏离产能利用合理区间，其中北汽新能源常州、北汽（常州）、皋开汽车、九龙汽车、北汽蓝谷麦格纳、华梓车业等6 家独立法人企业连续两年汽车产能利用率低于10%。
但在资本市场上，国内部分新能源车企市值一度暴涨。有媒体引用Choice 数据上的 2020 年平均滚动市销率数据，通用为0.32，丰田为0.67，蔚来为9.8，小鹏汽车为50.3，理想汽车则为369.2。市销率越低，该公司股票的投资价值越大。
该如何看待新能源汽车的资本泡沫呢？刘湘平认为，资本市场有泡沫，是因为大家都在赌一个未来，如今对造车新势力的估值可能还增加了对科技公司、创新型公司估值的方法。若要回归理性，一是通过市场竞争，让资本看到谁在真正做事；二是看企业是否踩准产业生态链中有控制力的重要环节，是否能练好业务上的“内功”。
记者注意到，部分曾经市值暴涨的新能源车企又经历了股价回落，有的企业刚上市时市值近150 亿美元，到2020 年年底涨至400 多亿美元，截至2021 年4 月又回落至250 亿美元；有的上市之初市值约140 亿美元，2020 年年底市值达259亿美元，如今又回落至180 亿美元。
随着资本逐渐回归理性，产业也有望实现良性发展。《商学院》记者注意到，2020 年新能源汽车市场的销量结构呈现“两极分化”的特点，二三十万元以上的产品和两三万元的产品往往卖得最好。王显斌指出，当前国内新能源汽车消费在A级或紧凑型（10 万元到20 万元间）确实存在一定断档，原因就在于过去一年B 端市场快速下滑，而过去这个市场是最大的。
从用户画像来说，“高端品牌的消费人群倾向一线城市，主要受牌照因素影响，在产品好、体验好的情况下，他们对价格相对不敏感；而低端品牌瞄准了购车刚需人群，在一些原本销售低速电动车的区域起到了替代性消费作用，同时定位精准，品牌传播也做了诸多创新。”王显斌表示。
为什么A 级或紧凑型产品的市场表现不够突出呢？王显斌分析道：“这部分消费人群处在中间地带，他们有些价格敏感，想用来代步和家用，对续航也有要求，买车时往往较为纠结。但随着未来购车成本继续下探，补能设施继续完善，可能两到三年后这部分市场就起来了。A 级或紧凑型是最大的细分市场，企业要做大规模肯定会向该细分市场拓展。”
在4 月19 日举办的上海国际车展上，越来越多的品牌进入新能源汽车赛道，大众有了ID 家族、福特推出了“野马”，“国家队”里诞生了R 汽车、岚图、极狐，造车新势力里加入了零跑和哪吒……互联网科技公司的加入势必会让2021 年的“汽车圈”变得更加热闹。
市场真的需要这么多品牌吗？未来品牌会否经历洗牌？刘湘平认为，不同的队伍和选手纷纷下场，挤入同一个赛道，竞争一定是激烈的，这是行业发展初期的自然规律和必然趋势。如果“以终为始”地看，终有一天，行业会从“野蛮生长”慢慢步入发展正轨，向头部企业集中，当竞争格局趋于稳定后，最终形成规模经济。有实力的企业才能真正笑到最后。
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