一趟运费能买一艘船！全球航运，进入暴涨时代

这场全球暴涨潮，还在继续。

全球航运，还在暴涨

一年前的上海洋山港，密密麻麻的集装箱，正在等待发运。

那时候，不止是上海港，全国各大港口几乎都是这样的场景。集装箱堆积如山，海外客户心急如焚。不止是海运，在浙江义乌，中欧班列曾连续45天“满仓”。在外贸工厂，灯火通明连夜加班也无法满足源源不断的海外需求。

过去的一年，海外疫情洪水滔天，制造业几近停摆，世界的目光投向了中国。从医疗器械到个人防护，从机电产品到电子设备……中国出口迎来了全方位的爆发。

去年11月，中国出口增速21.1%，贸易顺差754亿美元，创下自1981年来的最高水平！

但谁也没有料到，一年多之后，航运竟然还在暴涨。

先来看一个数据——波罗的海干散货指数（BDI）。这是一个反映航运价格的经济指标，通俗点来说，可以这样简单理解：这个指数越高，全球航运的价格（运费）也就越高。

就在刚刚过去的8月份，这个指数飙到了4235点，创下近11年来的新高，相比于年初，已经涨了快3倍。

涨得更猛的，是航运的价格。

8月10日，根据全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚到北美东海岸的海运价格一路上涨，目前的运输价格为中国每40英尺标准箱18555美元，北美每40英尺标准箱20636美元，同比增长了500%。而在8月2日，该航线海运运费还只有16000美元，不到10天内，价格飞速上涨了25%。

更早些时候，北亚至英国的集装箱海运价格也创下历史新高，达到1.45万美元/FEU，较一年前的1325美元/FEU，上涨近10倍。

无独有偶，根据市值观察的数据，2020年1月，一个40英尺的集装箱，从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格只要1000多美元，但到了2021年8月，价格已经突破了20000美元。一年半时间，涨幅同样超过了10倍。

这个价格是什么概念呢？有人举了一个形象的例子：

300个集装箱，从中国运到美国，一趟的运费就可以买一艘船了。

业内不少人感慨：从业十年，从来没见过这么高的价格。

更关键的是，尽管价格已经飙上天际，但依旧“一舱难求”，尤其是欧美线、日本线，都是早早爆舱。

如此火爆的市场，引来了大量的黄牛。根据中新经纬的报道，黄牛可帮忙代抢舱位，具体佣金不定，一个舱位加价1000-3000美金都有可能。

黄牛的加入，让航运的价格变得愈加居高不下，全球范围内的缺箱、爆舱、甩柜、跳港……依旧在持续。

出个货就像渡劫——过去半年，这恐怕是外贸从业者心底最真实的声音。

船舶行业：春天来了

航运价格的持续飙涨，直接反映在了航运公司的业绩上。

以中国海运行业龙头中远海控为例，今年一季度，其航运业务的货运量高达678.36万标准箱，同比去年上升了20.99%。

整个2021上半年，公司实现营业收入1392.64亿元（人民币），同比增长88.06%，基本每股收益2.33元，同比增长3228.57%。

更猛的是利润，上半年归属于母公司所有者的净利润370.98亿元，同比增长3162.31%；归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为370.2亿元，同比增长4096.43%！

业绩爆发之下，中远海控的股价在1年内涨了10倍。

从全球来看，马士基、达飞集团、赫伯罗特等航运巨头同样上演了“赚翻”的剧情，甚至还有企业的净利润增长了113倍。

航运业绩暴增，沉寂已久的造船业也焕发了新生。

数据显示，今年上半年全球新造船成交量达到7497万载重吨，同比增长了222%。

在这其中，中国造船业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持着领先地位。

与此同时，造船板块的股价迎来攀升。亚星锚链(601890.SH)、中国船舶(600150.SH)、国瑞科技(300600.SZ)、中船科技(600072.SH)、江龙船艇 (300589.SZ)等纷纷迎来大涨。

造船业是一个周期性非常明显的行业，周期的盛衰，与下游航运市场、存量船舶的更新密切相关。

在过去的数年，全球造船业经历过两轮超级周期：

1965年-1973年，第二次世界大战后全球经济快速增长，海运市场强势增长拉动了新船需求。

2003年至金融危机爆发前的2008年，随着中国经济的迅速发展，海上运输货物量大幅增加，叠加第一次超级周期时建造的船舶替换时间临近，船舶订单大幅增加。

如今，全球造船业的第三次超级周期，或许已经在路上。

冰火两重天：航运欢喜，外贸哭泣

航运价格依然看不到下降的势头。

不难想象，如果这个趋势持续下去，航运业、造船业还将维持“躺赚”的状态。

但，当他们在尽情狂欢的时候，有人却濒临破产，欲哭无泪。

就在8月份，美国一个家具制造商将全球顶尖航运公司地中海航运（MSC）和中远海运（COSCO）告上了联邦海事委员会，指控的原因是：

它们牟利、串通，违背了集装箱舱位合同承诺，并违反了美国航运法。

尽管这事显得有点无厘头，争端结果也得明年才能看到，但这反映出了一个趋势：

面对一路飞涨的航运价格，货主们已经快被逼急了。

在新冠疫情、港口拥堵、集装箱短缺、运价飙升、准班率下降等问题面前，一些有财力支持的公司甚至开始成立自己的航运公司：既然价格这么高，不如自己买船运。经典的例子是美国第二大零售商、第三大进口商Home Depot，宣布自己租集装箱船用来运输货物。

当然，不是谁都有这个财力。更多的货主，要么转而投向铁路运输，例如近年来火爆的中欧班列；要么给商品提价，例如全球日化用品巨头宝洁，已经提高美国地区婴儿护理、女性护理和成人护理产品的价格。还有一些，已经来到生死存亡的关头，算上运费，已经亏本了，干脆就不发货了。

笔者一位朋友专门做过调研，以广州番禺为例，尽管约80%的外贸出口企业都是由买方支付运费（签署FOB条款），但由于缺箱，他们依然要付出额外的加价。更惨的是那些直接承担出口运费的（签署CIF条款），高涨的运费使得大量“薄利多销”的企业负担陡然增大。

今年上半年，亚马逊刚刚经历了一场史无前例的“封号潮”，无数中国卖家一夜凉凉，血本无归。

除此之外，他们至少还遭受着“三大煎熬”：

原料涨价：最近半年来，全球大宗商品价格集体疯涨，导致原材料价格也暴涨。

美元贬值：国际大宗商品基本上都是美元定价，美元的大幅贬值也会刺激大宗商品价格上涨。一旦贬值速度加大，他们手里的美元将更不值钱。

运费飙涨：无论是陆运还是海运，不仅价格飞涨，还一箱难求。

这三支利箭齐齐射向跨境电商，“订单暴增，利润缩水”成为外贸行业的真实写照。

忙活半天，到头来赚不到什么钱，甚至还得倒贴。外贸行业，可能和大家想象中的不太一样。

尾声

要理解航运的这轮暴涨潮，得回归经济学的基本原理。

从需求上来说，疫情的肆虐，使得欧美经济一度停摆，制造业更是几近停滞；另一方面，为了拯救经济，美国的印钞机马力全开，天量货币撒向民众，消费需求变得无比旺盛。

当全球供应链停摆，无数的订单便涌向疫情率先平复的中国，出口暴增之下，航运的需求也迎来暴涨。

再看供给。航运业此前长达10年的低谷期，导致运力十分有限；再叠加苏伊士运河堵塞这类黑天鹅事件，国际航运运力空前紧张，航运价格由此大涨。

根据克拉克森分析师Thomas Betts的估计，整个2021年上半年，约32%的集装箱船在港停泊，拥堵，似乎已成为西方港口的“正常现象”。

需求暴增，供应却无法快速提升，这是全球航运价格暴涨的根源。

回归投资的角度，我们讲两点。

第一，航运价格的上涨不可持续。

从实业的角度来说，看看如今的全球贸易产业链，相当大一部分的利润都分配给了航运这个中间环节，这本身就不太合理。

一个很明显的信号是，近期，法国第一、世界第三的集装箱全球承运公司达飞集团，已经开始和客户签订长期条约。这意味着，即使是国际航运巨头，也不愿意看到价格一直飞涨。他们非常清楚，一旦国际贸易的某个环节占有太多利润，是不利于长期合作的。

第二，投资拐点即将到来。

股市永远是预期先行的，大家一旦意识到整个行业的价格上涨接近尾声，或者说已经看到尾声的苗头，这时候股票的价格基本就不会再涨，甚至提前下跌。

以中远海控为例，早在航运价格上涨之前，它的股票就已经开始涨了；同样的道理，按这个视角来看，如今的中远海控，性价比已经越来越低了。

对周期股来说，当它利润最好的时候，也就是该出手的时候。